葉檀/文

　　2011年6月30日，京滬高鐵正式開通。中國最重要的兩大城市之間，占全國GDP40%的兩大重要經濟區域之間，以全球最高速度的鐵路貫穿在一起——這是中國經濟史上值得關注的重大事件。

　　京滬高鐵經歷十幾年論證、建設直至開通，說明中國高速鐵路時代逐漸成熟，在人口眾多國家的交通體制下，經歷了令人難以忍受的私車家大發展時代，終于迎來了公共軌道交通主導的發展時期，這是對既往以私家車與高速公路為主的發展路徑的糾偏，也體現了政府對于城市群拉動經濟足夠重視。除了能夠帶來通暢的人流之外，高鐵時代還將導致鐵路物流的大釋放。

　　我們有足夠多的理由為高鐵鼓掌，我們同樣為高鐵惋惜。

　　作為中國城市化與經濟發展的重要工具，高鐵的發展與中國的高速公路、隧道、跨海大橋等并舉。我國作為資金實力并不充裕、內需尚未啟動的國家，重要的是把有限的資源運用于高效的投資上。如果大力發展高鐵，就應該暫時放緩高速公路的建設，而現在數頭并舉，其結果是激進的投資。目前地方政府債務的10.7萬億中起碼有30%以上來自于路橋建設，激進的舉債式投資法，在各個地方造成了華麗而無車流的豪華高速公路，成為令人扼腕的沉沒成本。回首希臘、愛爾蘭等國的債務危機，無不來自于表面有理、實則無度激進的舉債投資規劃，一旦經濟增速下行，債務風險就會水落石出。

　　僅武廣高鐵、京滬高鐵建造成本為3300多億元人民幣，如果按照本金同時支付的辦法，以最保守的估計，兩條高速鐵路粗略的估計每天需要支付的利息為7500萬元人民幣。再加上運營成本等，兩條高速鐵路的保本運營將十分艱難。如果京滬高鐵難以贏利，中國高鐵必將陷入整體虧損的境地。

　　據一項預測，根據鐵道不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22趟，這是一個很難完成的任務。

　　在資金如此緊張的情況下，高鐵建設對民資并不友好。盡管口口聲聲吸納民資，但安僑集團是京滬高速鐵路全線惟一一家民營企業股東，因投資7200萬元參股建設京滬高鐵棗莊西站，該公司成為眾多投資者中惟一的民企，這還是地方政府大力支持的結果。

　　在京滬高鐵開工儀式之后的新聞發布會上，鐵道部所屬京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡稱“京滬公司”)董事長蔡慶華表示，京滬公司是項目建設與運營單位，其1150億元的注冊資本金，由沿線7省市、平安保險、社保基金和鐵道部按股權比例出資。其中，鐵道部出資額為647億元。其余1000余億元建設資金，則通過銀行貸款獲得。這表明，民企無進入之路，更不用說，進入之后擁有建言權與管理權。

　　更讓人嘆惜的是，如此重要的一項工程，在信息透明、管理規范方面卻無可表彰。不必提前任鐵道部長的落馬，就說京滬高鐵為何降速就疑慮重重。

　　近日《21世紀經濟報道》引述鐵道部原副總工程師周翊民觀點，稱原鐵道部部長劉志軍在任期間宣稱高鐵時速可達350公里甚至380公里是不顧安全系數的造假。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武則表示，中國列車的安全冗余、能力冗余和動力冗余都是足夠的。鐵道部在時速問題上是實事求是的，因為高速鐵路來不得半點含糊。對于京滬高速降速的具體原因解釋含糊，未能服人。既然一切以350公里為依皈設計，那么，無端降速就是社會效率的極大下降。

　　最后，無論是高鐵，還是高速公路，在建設之前，部門內的科學論證有余，而針對社會效益與經濟成本的合意性考慮不足，以至于公眾頻發“被高鐵”的怨言。事實上，當高速公路或者鐵路作為公益性項目上馬時，用的是稅收償還，而作為贏利項目時，則是公司運作由公司償還，兩者絕不能混淆。

　　在預祝高鐵成功的同時，我們誠摯地希望，高鐵能夠更合民意、更合市場，更合科學。讓民眾、市場與投資者為高鐵的成功喝彩，成為高鐵的獲益者，才是高鐵的精彩高明之處。

　　注：京滬高鐵開通。

　　兩篇高鐵文章，一篇做于大半個月之前，是對高鐵降速的質疑。

　　當時，還沒有沸沸揚揚的內幕曝光。材料未全，是當時的思考。

　　后一篇，做于開通前夕。

　　一些外人觀內地，總覺得效率無比之高，“內人”自己看，總覺得浪費無比之巨。

　　綜合來看，對日后的基建建立評判標準，方是正道。

　　一味諛揚，毫無營養的迷魂湯而已。

　　從錢云會到郭美美，持續圍觀。