德國
自行車也有高速路
進城先私車再公交
德國自行車道比汽車道稍高、比人行道略低，約有1米寬，規劃非常完善。德國還在研制更先進的自行車道，如在各主要城市建專供自行車使用的“自行車高速公路”。高速路里還將設置大型流動氣流，騎車者可借助風力快速前進，既迅速又省力。德國還專為自行車道設立交通信號燈，車道下埋設有磁感應指示器。當自行車到達交叉路口時，信號燈就會指示汽車停下，讓自行車先通過。
德國海德堡為減少入城交通量，設立了小汽車――公交轉換系統，進城者可先在郊區停車，再坐公交車輛到城市中心，有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路負擔。
慕尼黑乘坐所有公共交通票價相同，一票通用，即憑車票可任意乘坐地鐵、快速列車、有軌電車或公共汽車。各種公共交通均按全市統一規劃相互銜接、相互協調的行車時刻表運行，正點率很高。市民等車時間短，一般換乘在5―10分鐘內完成。為保證地面公共交通按規劃的行車時刻表運行，城市主干道上均設置了公共汽車、出租車專用車道，交叉路口設有公交優先信號。全市所有道路與交叉路口均使用自動控制信號燈管理，街道上看不到交警。
日本
大力發展軌道交通
停車貴到讓人心痛
日本東京一直大力發展以軌道交通為主的公共交通系統，市民出行大都選擇軌道公共交通。軌道交通換乘十分便捷，基本實現無縫換乘，便捷的地鐵為分流地面交通壓力提供了可能。日本軌道交通不僅分布面廣且出口數量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當地著名設施、大型企業或政府部門。
為控制車輛出行、治理交通擁擠，東京實行了昂貴的停車費政策，停車費貴到讓人心痛。東京市內各大政府機關、公司等，幾乎沒有一家給員工準備內部車位。如果開車上班，就得支付路旁或大廈內每小時600―1500日元(約合人民幣40―100元)的停車費。
為解決就業向城市中心集聚問題，東京采取的對策是開發副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業崗位。東京將城市向中心聚集的結構調整為多中心結構，特別在一些鐵路環線附近建立多個中心，形成多中心格局。目前已有一些火車站形成了商業中心。交通功能和商業功能一體化有效緩解了城區交通壓力。
美國
公共交通全天候
鼓勵蹬車上下班
由于建立了發達的公共交通系統，紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。在紐約市，有四通八達的地鐵線路、公交車線路，以及遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時開通。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用，在曼哈頓中央商業區工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。
紐約公交車窗戶之間設有彩色橡皮膠帶，下車前按一下膠帶，前方屏幕即會顯示“要求停車”字樣，一些新車扶手上還添置了停車按鈕。為鼓勵、方便自行車交通，地鐵站大都有自行車停車處，許多公共汽車還可以搭載自行車。
目前在美國80%的城市準備建新自行車道，參議院還通過法案，要用稅收優惠，鼓勵雇主給騎自行車上班的雇員每月補貼。越來越多美國人每天穿著筆挺的西裝，腳蹬性能良好的自行車，疾駛在城市鄉村的各個角落。
英國
人車不能混合行
道路標志很明確
英國使用自動交通管理系統，該系統包括安裝永久性流量計數器，提供實時交通流量統計，形成自動流量報告；停車引導動態信息系統和導航系統，為駕駛員提供行駛指南。
英國交通的一個最大特點是沒有人車混合交通，城市中主要為機動車輛交通，基本沒有自行車道。比較大的路口交叉處全部為環島轉盤式交通，車流容易通暢。英國的路標非常清晰，無論主次干道、路口都有明確標志，分等級豎立著“減速”、“緩行”、“停車等候”標牌，還有不同街道的限速標志，路面上還標著前面注意拐彎、導向箭頭等標志。臨時性的提示有“多少米之外修路”等。
英國許多城市街道狹窄，基本看不到警察，車流基本通暢。特別是環島交通，即使非常繁忙時，永遠讓右行的規則(英國實行在路左行駛)，使進入環島的車輛只有在右邊沒有車輛駛出或轉過來時才能進入環島，即使欲駛入環島的車輛排隊，環島內總是暢通。
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