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-編者按
在地質條件惡劣的杭州灣建世界第一的跨海大橋是亙古未有的創新之舉，自這一宏偉計劃誕生之日起，大到橋型方案確定，小到鋼筋捆扎，寧波杭州灣跨海大橋建設者們的一言一行無不在向我們詮釋著他們蓬勃的創新精神……
創新，要理念先行，所以才有陸路通道取代舟輪橫渡的真實夢想，才有了“長虹臥波”的美妙創意。
創新，要遵循科學規律，正因為這一點，才有了大橋長達8年的前期準備以及100多個專題研究。
創新，還要博納百川取眾家所長，所以才有近千名國內外專家為大橋獻計獻策。
創新，更要有沒有條件創造條件也要上的大無畏勇氣，所以在大橋建設工地上，才有了“亞洲梁王”等一系列的發明和革新。
“沒有創新就沒有寧波杭州灣大橋。”過去的13年，就是寧波杭州灣大橋不斷延伸也不斷創新的過程。大橋還在延伸，創新永無止境！
俯瞰美麗的杭州灣，正在建設中的寧波杭州灣跨海大橋仿佛一條正在打磨中的珍珠項鏈，橫亙在她神秘的V型領口。煙波浩淼里，能看到的是穿梭不停的施工船舶與6000建設者忙碌的身影，能體味到他們串起一顆顆珍珠的博大而細致的豪情。這無疑將是世上最華麗最攝人心魄的珍珠項鏈，從夢開始的那一刻起，創新的動力就如陣前的號角一般激勵著每一位大橋建設者，正是創新的精神，鼓舞著建設者向著榮譽邁進……
創新是大橋建設之魂
自古以來，“風里來，浪里去”一直是杭州灣兩岸人民生活和交往的真實寫照。雖然小舢板換成了大輪船，但海浪里的顛簸從來沒有片刻停歇，擁有一條海上通道一直是真實的夢想。
1993年起，寧波人開始了天塹變通途的征程，8年內針對建設大橋的方方面面搞了幾十個專題研究。2001年5月，寧波杭州灣大橋建設工程指揮部成立，此時，擋在指揮部面前的是前所未有的困難。雖然2000年9月省里已經向國家報了項目建議書，但當時橋型方案未定，指揮部又沒有建設資金，只有財政劃撥的5000萬元，而且這筆錢是要還的，更沒有管理人員。不僅如此，建設市場形勢也很嚴峻，放眼國內，當時全國的打樁船只有“三條半”，三條大一點，一條小一點，沒有一條能在杭州灣施工，同時沒有一家施工隊伍擁有在杭州灣上施工的經驗。而對國家有關部委來說，寧波杭州灣大橋也是一個全新課題，以前我國只有在大江大河造橋的經驗，關于海上大橋的施工定額、技術規范連質量檢驗標準都沒有。
“想把大橋造起來，必須在理念上有所突破創新。”大橋工程指揮部王勇總指揮表示。2001年5月，指揮部召開了“杭州灣大通道工程可行性報告咨詢會”，來自全國的公路橋梁專家聚集一堂獻計獻策，為大橋工程的順利實施打下了堅實基礎。
了解有多深創新就有多遠
杭州灣為世界三大強潮海灣之一。在自然條件方面，受風、流、潮的影響比較大。由于自然條件復雜，一年有效施工工作日不足200天。
杭州灣的脾氣確實怪。同樣是拋錨，在大海中，一條船用4個6~8噸的錨就可以拋得很穩，但在杭州灣就不行，必須要6個甚至是8個10~12噸的錨才可以，否則，船就會漂移，弄不好會把建好的橋撞毀。對此，大橋施工單位都換了12噸的大錨。
王勇自豪地表示：“大橋建設成敗與否，關鍵在于我們對杭州灣的認知程度，針對杭州灣特定水域，必須不唯書不唯上，否則就要犯顛覆性錯誤。正因為我們摸透了杭州灣的脾氣，所以兩年來，施工過程中沒有出現一件預料之外的事情。”據了解，為了徹底了解杭州灣，指揮部共做了140多個專題論證，目前仍有20多個在論證之中。
三條原則改寫中國建橋史
前所未有的挑戰項目，大橋建設者必須“劍走偏鋒”。通觀世界建橋史，慣常的做法是“設計決定施工”，既設計者的圖紙出來以后，施工者只需照葫蘆畫瓢即可，除非重新設計，否則不可改動一絲一毫。而大橋建設者來了個反其道而行之，提出“施工決定設計”，設計的思路要跟著施工前進，怎么能快速優質地建成大橋就怎么設計。
寧波杭州灣大橋36公里橋面不是在海中就是在灘涂，杭州灣海中有效作業天數不足200天，而陸地上幾乎全天候；灘涂中稀泥深達數米，車輛下不去，船舶上不來。針對這一情況，指揮部創造性地提出“變海為陸”，將施工盡量安排在陸地上進行，施工單位中鐵四局在南岸灘涂修建了超過10公里的棧橋，大大延長了有效作業天數。
杭州灣風大浪險，海上作業不僅安全性小而且進展緩慢。大橋建設者受到了“孩童搭積木”的啟發，指揮部針對性地提出了盡量做到構件材料預制化、工廠化、大型化，可以說，這三條建橋原則是中國建橋史上的創新。
大海中的“地雷陣”怎么闖
作為世界第一跨海長橋，在技術上，現有形形色色的橋梁既有可借鑒之處，但肯定不能照搬，那么，寧波杭州灣大橋如何處理與現有技術、經驗的關系呢？對此，王勇用8個字進行了概括：博納、自信、創新、奮進。
寧波杭州灣大橋的建設過程可謂集全國之力，迄今為止，參與大橋設計及施工共有100多個單位、上千名專家，并成立了由交通部兩位副部長任組長的技術專家組，指揮部還將觸角伸向了國外，與近百位專家保持著密切聯系。同時，為保證大橋是真正“中國牌”的世界第一，到目前還沒有一位外籍專家直接參與到大橋的建設中。
杭州灣南岸有1萬年以上深達50米的蜂窩狀天然氣，施工時氣要冒出，不安全，但天然氣遍布整個區域，施工無法回避。當時，國內許多橋梁專家認為很難解決，惟一途徑就是硬這個“地雷陣”。這無疑要付出生命和財產的代價，指揮部沒有采納。
“美國曼哈頓有三家百年以上的老牌橋梁公司，或許經驗豐富的他們有辦法對付？”2002年，王勇與總工程師呂忠達登門求教，不想對方竟表示前提是由他們總承包大橋的設計及施工，否則無能為力。
王勇扭頭回國，決心由中國人自己解決，轉而求教于石油專家，經過論證后終于獲得了合適的方案：有控制放氣，最終順利解決了這一難題。
鋼板被海水腐蝕怎么辦
眾所周知，鋼板在海水長期浸泡容易腐蝕，而大橋剛好使用的是鋼管樁，海水會不會影響大橋100年的設計使用壽命呢？國外的做法很簡單，就是把鋼板加厚，如果海水每年腐蝕鋼板2毫米，那么100年就加厚20厘米。對此，寧波杭州灣大橋無法采用，一方面國內沒有這么厚的鋼板，另一方面這種方法投資實在太大。經過多次試驗，大橋首次采用了當時國內最先進的熔融環氧涂層新材料，用幾百攝氏度高溫將環氧粉末熔融后粘在鋼管表層，可以確保鋼管在海底“活”100年以上，大橋的70余對斜拉鋼索也采用了這一技術，這樣可以防止斜拉索腐蝕以致斷裂。
民資進入打破準入堅冰
借著世界第一的名頭，寧波杭州灣大橋似乎注定要成為一個標志。由于它位于民營經濟發達的浙江，項目尚在醞釀之中就有不少民營資本看好它25年內回報率為12.5%的強大收益能力，紛紛搶食這塊蛋糕。當時共有17家民營企業組成了5家投資公司成為大橋股東，民營資本占到總資本金的50.25%。這一事件開啟了中國民間資本進入國家特大型基本建設項目的先河，打破了民間資本在限制性領域的準入堅冰。盡管此后因宏觀調控原因，民資有所調整，但總量仍占30%。
市場化運作把牢安全門
項目建設過程中，大橋指揮部也實行了市場化運作的模式，對施工單位按合同實施獎懲。為保證大橋建設安全無事故，在招投標前，指揮部共拿出了3000萬元設立“安全特別獎”，施工單位中標進入施工現場后，從項目經理到安全員都拿出一定金額的安全押金，指揮部每年考核。如果押10萬元，到工程結束時沒有發生事故，指揮部按押金數目再獎勵兩倍。如果出了事故，則按事故等級扣出相應責任人的押金。當初有人提出異議，理由是過去從來沒有這種做法。但指揮部堅持己見，強調安全無小事。目前這一做法已經得到了國家有關部門的認可，有關負責人指出，現在全國施工安全形勢不容樂觀，寧波杭州灣大橋的一系列做法值得肯定和推廣。
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大橋有望明年6月合龍
寧波杭州灣大橋建設工程指揮部總指揮王勇表示，由于工程進展速度超過預期計劃，大橋建成時間將有望提前。如果今年臺風及強潮日子不多，預計2007年6月大橋有望合龍，再經過半年準備后，2008年可以建成通車。
據介紹，截至3月23日，大橋共現澆箱梁5672米，預制70m箱梁245片,其中已架設228片，預制50m箱梁213片,其中已架設195片，完成鋼管樁5164根(全部已完成)，鉆孔灌注樁3258根，承臺1142個，現澆墩身690個,預制墩身339個，安裝墩身325個。
完成過半質量無事故
寧波杭州灣大橋動工以來進展順利，各項任務均按計劃完成。總指揮王勇告表示，迄今大橋建設取得了“一超四無”的成果。
一超：到2005年底，用40%的工期完成了50%的工程量，到目前為止已完成57%的工程量。
四無：質量無事故，沒有發生一起質量事故，今年5月省有關方面準備在大橋召開質量管理現場會；安全無事故，經歷了12次臺風及天文大潮、天然氣等一系列考驗，但沒有一起重傷事故，更沒有死亡事故；廉政無案件，共招投標60次近120億元標的，涉及60多個標段，但均沒有有效舉報與投訴；資金無拖欠，沒有拖欠所有參建單位一分錢，保證了大橋順利施工。
開展科研專題132項
截至到目前，指揮部共組織開展科研及咨詢專題132項，其中，科研類116項，咨詢類16項。列入交通部科研攻關計劃6項，省交通廳4項，市交通局10項。已完成110項，在研專題尚有22項。兩年來，共上報科技創新50項，其中，獲國家發明專利3項，正在申報6項，河工模型與橋墩局部沖刷研究獲浙江省科技進步二等獎，另有7個項目正在申報國家獎項。
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