| 杭州灣跨海大橋是國道主干線——沈海高速跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36公里，是目前世界上已建和在建的最長的跨海大橋，建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南北航道橋外，其余引橋采用30-80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／小時，設計使用年限100年，概算總投資約118億元。大橋工程于2003年11月14日開工建設，2007年6月26日全橋貫通，2008年4月17日通過交工驗收，2008年5月1日全線通車。
杭州灣跨海大橋是一座由我國自行設計、自行管理、自行建造、自行投資的特大型交通基礎設施。浙江省和交通部技術專家組第五次會議對杭州灣跨海大橋工程給予了高度評價，指出，大橋工程取得了多項自主知識產權的技術創新成果，是我國跨海橋梁建設最新技術成果的標志性工程，是我國海灣橋梁建設的里程碑，是我國成功建設的一座具有世界先進水平的特大型橋梁工程，提升了我國在國際土木工程領域的地位。
大橋的建成通車有利于主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區的合作與交流，提高浙江省特別是寧波和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利于完善長江三角洲區域公路網布局及國道主干線、緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利于改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略;有利于促進江、浙、滬的旅游發展。
在大橋工程的建設中，遇到了前所未有的困難，主要包括：一是建設條件十分惡劣，臺風多、潮差大、潮流急、沖刷深、灘涂寬、腐蝕強、淺層氣，一年的有效工作日在180天左右；二是國內跨海大橋工程建設缺少現成的技術規范；三是缺乏跨海長橋建設管理的經驗；四是缺少跨海長橋建設的施工設備；五是大橋規模巨大，需混凝土總量達245萬方、鋼材80萬噸、各類樁基9063根，施工船舶多、作業點多、工程戰線長；六是需要自行籌措100多億的建設資金。杭州灣跨海大橋的建設過程，是一個不斷創新的過程，是全體建設者理念創新、科技創新、管理創新的結晶。可以說，沒有創新，就沒有杭州灣跨海大橋。
首先是理念創新。大橋建設者們一切從杭州灣特定的實際出發，開拓建橋思路，確立了“施工決定設計”、“工廠化、大型化、機械化，變海上施工為陸上施工”的建橋思路，并在全國率先提出了“大橋設計使用壽命100年”的建設目標。積極探索創新投融資機制，鼓勵民營資本投資特大型國家基礎建設項目，目前民營資本占大橋總投資的28.64%。
其次是科技創新。大橋建設始終堅持尊重科學，依靠專家，充分發揮浙江省和交通部技術專家組的“智囊團”作用。自1994年以來，先后開展了148項專題研究。截止目前，共有6項專利技術、9項部級工法獲批，有8項科技成果獲得省部級獎勵，所編制的部分技術規范及規程已納入國家標委會、交通部、鐵道部及中國土木工程學會等行業的新規范中，還有8項專利技術、4項國家級工法正在申報之中。開工以來，獲得了250多項技術革新，取得了以九大核心技術為代表的自主創新成果，攻克了在強潮海灣建設跨海大橋的技術難題。目前，已有6項關鍵技術通過了國家鑒定，其成果總體達到國際領先水平。第三是管理創新。在管理體制上，指揮部一改傳統的總監辦管理模式，由業主承擔總監辦的大部分職責，以直接管理替代間接管理，全面加強“四控兩管一協調”工作；在管理機制上，我們確立了科學管理、精細管理和文明管理等現代管理理念，全面實施工作程序化、管理信息化、技藝標準化、獎懲合同化、運作市場化等現代管理方式。
通過三大創新，大橋工程在質量、安全、進度等方面均取得了令人自豪的成績。在質量管理上，沒有發生一起質量等級事故，在歷年浙江省交通廳組織的全省質量與造價執法大檢查中均名列前茅，在交通部組織的質量大檢查中受到好評。在安全生產上，大橋工程經受了19次臺風、天文大潮、淺層沼氣等惡劣條件的嚴峻考驗，工程施工未發生一起重傷及以上安全事故。在工程進度上，僅用了3年零7個月實現了全橋貫通，提前工期8個月全線通車。
目前，全橋己經有5家建設單位獲得全國五一勞動獎狀，10位建設者獲得全國五一勞動獎章，198個集體和433人次榮獲省、市以及立功競賽組委會榮譽表彰。杭州灣大橋工程指揮部2004、2005連續兩年獲寧波市重點工程保廉工作先進單位，連續獲寧波市、浙江省重點工程建設先進單位，2005年獲全國交通系統先進集體，2006年獲全國首屆橋梁文化周活動“中國交通建設十大橋梁建設英雄團隊”稱號，2007年獲全國交通企業文化建設優秀單位；杭州灣大橋工程指揮部黨委2006年獲全國先進基層黨組織榮譽稱號。
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