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隨著國內汽車產業的本土化升級，目前排量在3.0L以下的乘用車幾乎都已國產。目前國產乘用車中，大排量的車型本來就不多，銷量也很少。從轎車來看，有廣州本田的第八代雅閣(圖庫論壇)3.5L，上海通用的別克林蔭大道(圖庫論壇)3.6L，北京奔馳的奔馳3.5，一汽大眾的奧迪A6(圖庫論壇)4.2L，SUV有一汽豐田的普拉多(圖庫論壇)4.0L、陸地巡洋艦(圖庫論壇)4.7L，以及鄭州日產的一款帕拉丁(圖庫論壇)等。業內專家指出，這些國產大排量車，月銷少則數十輛，多則幾百輛。全年大排量乘用車的銷量不過二、三萬輛，相對于今年七百多萬輛的乘用車銷量來說，占的比例太小。因此，國家提高大排量汽車消費稅率，對國產汽車的產銷影響不大，相對而言，受影響較大的主要是進口大排量轎車和SUV。
相對大排量豪華車動輒十幾萬甚至幾十萬的消費稅增幅，廠家一定會提高價格消化壓力，其價格的杠桿作用必定立竿見影，但對于小排量車而言，幾萬元的車價的2%，頂多幾百元的消費稅降幅如同隔靴搔癢。
國家信息中心信息開發部主任徐長明分析表示，我國要想促進小排量車發展，只在消費稅層面動手，是很難奏效的。從國際經驗看，日本是一個小排量車王國，其采取了組合稅的政策才真正起到了限大利小的作用。日本除了在生產領域的消費稅之外，在購置稅、車輛保有階段的養路稅收以及使用過程的稅收費用等，都對小排量車有明顯的傾斜政策。一位熟悉日本汽車行業的專家告訴記者，由于組合稅收政策的抑大揚小，在日本如果擁有一輛大排量車所要繳納的費用是擁有一輛小排量車的7倍，這還不算行駛過程中的燃油費用。徐長明告訴記者：“我們曾經做過統計測算，如果國內實行燃油稅，那么對于小排量車的拉動作用遠遠大于消費稅的調整，那樣才能真正做到，開什么車與能源消費直接掛鉤。”
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